不過，受限於電池組高昂的成本，北汽。上汽。江淮。長城等車企，不得不將旗下純電車型的續航效能統一控制在500公里以下。
說白了，主要目的就是透過控制成本，來壓低車輛前端售價，以提升市場競爭力。
但300到500公里的續航效能，與油車相比，完全彰顯不出優勢。
因此，新能源汽車在2014年的發展現狀，依舊維持在「政策驅動大於市場自發」的階段。
儘管補貼政策撬動了車企的生產熱情，5萬輛的銷量同比增幅看似亮眼，但對比全國近2400萬輛的汽車總銷量，新能源汽車的滲透率仍然不足0。2%，市場認可度遠未開啟。
消費者的觀望情緒濃厚，除了續航短板，充電便利性仍是核心顧慮。
雖然充電樁數量較去年翻倍至2。6萬個，但分佈極不均衡，80%集中在北上廣深等一線城市的商圈與居民區，二三線城市和縣域市場基本處於「充電真空」狀態。
特斯拉 del S LR的續航效能倒是強勁，可價格也讓人望而卻步。
在絕大多數人看來，與其花一百萬買輛電車，還不如買賓士。寶馬或奧迪來得實在。
特斯拉的「高價高續航」路線，與國內車企「低價低續航」的策略形成鮮明對比，卻都難以覆蓋主流消費市場。
前者卡在「價格門檻」，後者困於「體驗短板」，中間的空白區域則成了行業亟待填補的缺口。
有人期待深藍科技實現量化生產後，能降低電池供貨價格；也有人希望財政。科技。工信三大部門能提高對續航800公里以上純電車的補貼力度。
以當前的電機技術水平來看，要是想實現800公里續航，就得配備價值24萬元的電池組。
如此一來，整車售價就要定在40萬以上。
而在2014年，40萬元的純電汽車，很難說服客戶掏卡付錢。
整個行業都在等，所以當陳延森抵達燕京，李青松見到他的第一面，就開口詢問道：「第一代深藍電池什麼時候能降價？」
深藍電池初期的生產成本是每千瓦時140美幣，但在深城國資的協助下，深藍科技收購了多座大型鋰礦，加上生產工藝的成熟。規模效應顯現，如今已降至每千瓦時110美幣。
而它的對外售價是每千瓦時400美幣，毛利率高達72。5%，堪稱暴利。
若深藍電池能夠下調售價，新能源汽車行業的發展或將迎來爆發式增長。
「李先生，其實我本身是願意降價的，但目前市場需求明顯沒跟上。
若是貿然降價，只會損害深藍科技的利潤；更何況，研發中心還需要持續的科研經費支援，好推進第三代產品的技術突破。」
陳延森想了想說道。
不是不降，而是緩降。慢降。優降，有次序地降。
得先讓陳老闆把錢賺舒服了再說！
李青松微微頷首，並未多說什麼。
他心裡清楚，充電基礎設施的普及是新能源汽車發展的重要保障，僅靠深藍科技一家企業全力推進，顯然不符合行業發展的常理。
眼下，只能先等「十縱十橫」高速充電網建設完成，打好根基，再謀求新能源汽車行業的真正爆發契機。
機艙內，其他經貿隨訪團的企業家見此情形，臉上不禁流露出豔羨之色。
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