結果呢？
僅兩年時間，從正負極材料。隔膜。電解液到B管理系統，深藍科技成為了電池行業的超級巨頭，如今，同樣的戲碼似乎要在航空發動機領域重演。
每賣出一臺HXTF—35，就意味著有一架飛機的「心臟」被森聯集團所掌控。
這些發動機上密佈的感測器，每天會回傳海量的飛行資料，如氣流。溫度。壓力。燃燒效率等。
這些資料，對普通公司而言或許只是一堆雜亂資訊，但對坐擁銀河衛星網路與量子計算中心的森聯集團來說，卻是極為珍貴的資料，能為下一代發動機的研發提供更貼合商業市場的指導。
這就好位元斯拉，賣車之餘，也在收集路況資料來訓練自動駕駛AI。
只不過，陳延森玩得更大。
他在訓練的，是整個大氣層內的飛行邏輯，為自動駕駛的智慧飛機做研發準備。
比起人類操控，陳延森更信任程式。
要知道，不少空難本就是由機組人員情緒失控導致的。
把駕駛權交給人工智慧，在突發意外時，只會做出更快。更理智的判斷。
7月10日，星期一。
橙子汽車在自動駕駛行業峰會上，正式釋出了莫斯AutodriveV3自動駕駛系統。
該系統可在特定場景下實現完全接管車輛，駕駛員無需持續觀察路況，但在系統發出接管提醒時，必須立即接手。
交通協會已在燕京。廬州。金陵三座城市劃定了專用測試路段。
按照規定，系統正常啟用期間，上路責任由車企承擔。
若駕駛員未及時接管而引發事故，則由駕駛員本人負責。
由此可見，莫斯AutodriveV3對標的正好是L3級自動駕駛標準。
這也是自動駕駛行業，首次將責任主體向系統和車商轉移。
而在阿比西尼亞，莫斯AutodriveV3則被認定為高度自動駕駛的L4級。
在森聯集團的工業園區內，該系統可實現完全自動駕駛，無需人類駕駛員隨時接管。
換句話說，若是發生事故，全部責任將由車企承擔，這也印證了莫斯AutodriveV3
已經具備了L4級自動駕駛的能力。
對於這點，很多人也能理解。
第一，擔心自動駕駛大規模普及會衝擊就業市場；
第二，交通事故的責權劃分是個難題。
儘管規定由車企承擔責任，可要是出現致人死亡的嚴重事故，責任究竟該追溯到研發工程師。橙子汽車CEO，還是森聯集團的董事長陳延森？
訊息傳出後，谷歌旗下的Way立刻向亞利桑那州提交申請，要求開展L4級的無安全員自動駕駛測試。
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