達記修理廠放著三副車殼子呢。
773要絕對的高檔，準備上電控空氣懸掛系統。動力採用豪華大轎子慣用的前置後驅，配鋁合金電噴大V8和全鋁合金底盤件，還要有電控門和帶電加熱和通風的沙發座椅。
760A犯不著那麼奢侈，上五系這種氣體阻尼避震就不錯。操控性不需要寶馬這麼高，照著賓士來。
缺乏引數構建模型，需要一點一點的除錯，工程量好大……
空氣懸掛除了貴和複雜外，並不是很高階的東西。53 年通用汽車首個在客車上使用空氣懸架。到60年代老美中大型客車的空氣懸架裝配率超過百分之九十。
57年凱迪拉克推出的Eldorado Brougha成為全球首款搭載空氣懸架的量產轎車。
但所有都是機械式被動空氣懸掛。
主動式電控空氣懸掛需要多組感測器配合ECU實現，為了實現模式調節視覺化，還需要配備螢幕。
正常來說，要等到86年，豐田Soarer會成為為全球首款……既然已經要設計複雜的ECU了，連多點電噴也搞了？
多點電噴不是先進到多離譜的技術……
電噴技術的行業領導者是博世和大眾。
67 年博世推出D-Jetronic系統，首次在大眾Type3平臺的車型上實現電子控制燃油噴射。就是在節氣門上設定一個噴油器，在壓力感測器的支援下，透過進氣歧管將油氣送入每個發動機缸體。
73 年博世釋出L-Jetronic多點電噴系統，核心是在每個缸體都設定獨立噴油器，採用翼片式空氣流量計直測量進氣量。隨後大眾Type 3平臺的部分高階車型開始使用L-Jetronic系統。
76年升級為LU-Jetronic系統，整合了氧感測器，實現空燃比的即時反饋修正……
之所以發展了六七年，依舊還是小眾技術，大概三個原因，首先是分立式ECU弱雞的一批，無法勝任複雜的感測器訊號分析和資料計算，抗干擾能力和故障率非常高。
其次是給每個氣缸配備獨立噴油嘴，大量感測器和複雜的線束導致成本飆升。
最後是維養複雜，出了問題，即便是廠家工程師，也要靠經驗進行診斷，還沒有發展出專業的故障檢測軟體……
ECU設計和電噴系統，曲某人沒學過，但作為一名理工男，不論是他第一輛六代雅閣，還是後來的A4，ECU都不知道被他刷過改過多少次了……略懂，略懂。
實驗室檢測用的熱膜空計器，比機械翼片空計器精確多了，響應也快多了。
電壓驅動式噴油嘴響應慢還發熱，用壓電陶瓷噴油器多段迴圈式噴油才是正解嘛……哦，對，破分立式ECU還支援不了那麼複雜的控制。
沒有爆震感測器、進氣門溫度感測器和節氣門位置感測器呢？
哦~只有1K快取的破EVU，處理不了那麼多資料……都是小問題。
就是除錯起來，好大工作量呀……
從機場出來去泰晤士河畔薩沃伊酒店的路上，曲卓淨琢磨車了，沒怎麼說話。
霍建寧以為老闆累了，全程保持安靜，默不作聲的看著外面陌生的街景。
開車的丹尼爾也沒出聲，他已經習慣某人經常性的，沉浸式的思考科學問題。
車在酒店大門外停穩，身體慣性前傾讓曲卓從思考中醒過神。霍建寧還準備下車幫老闆開門呢，他就自己開門下去了。
站定，稍稍打量跟上次來時沒什麼變化的酒店大門，視線轉向右側停車區……
。兒妞洋倆……去看頭轉的識意下，線視的闆老到意留寧建霍
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