讓衛東這幾天跟大毛機師們也沒少交流嘮嗑。
圖154其實迄今為止的空難事故根本沒那麼多。
迄今約二十年的飛行歷史中，他們認定正兒八經的墜毀空難也就三起。
其中一起是撞到加油車，有一次懷疑是恐襲。
毛子機師當然對自家飛機讚不絕口，這裡面主觀情緒可能比較多。
但在HK降落後，這邊圍觀的專家也給出個比較中肯的結論。
毛子的維護一直都有問題，他們不規範，這點讓衛東也知道，內地是毛子的學生都這個吊樣。
江州那起空難的根源他隱約記得就是檢修維護出岔子。
就跟桑塔納、切諾基產線建立前一樣，國產汽車廠都不相信汽車組裝不需要敲敲打打，就能相同部位零件互換。
內地機械工業還處在手工作坊狀態，後來小影片上刷到的巴鐵修車師傅那水平才是八十年代內地的常態。
飛機行業也好不到哪裡去。
但HK的外籍專業人員認為圖154最致命的問題是缺乏防差錯、防誤觸設計，系統容錯率較低。
就從設計思路上就沒有萬一怎麼怎麼，我們要怎麼怎麼這種防備。
而波音、空客，甚至目前混得比較差的麥道都有這種特點。
如此不修小節的粗獷設計，如果撞上粗心大意、馬馬虎虎的駕駛或維護，就會釀成大禍。
那結論就比較清晰了，本來打孃胎裡帶著的缺陷，要在失去了毛子這個國家維繫後續保養，才會被急劇放大到成為讓衛東都知道的固有印象。
圖154後來擁有的飛行棺材稱號，的確都是在北大熊解體崩潰以後形成的。
起碼在這十來年加強維護，甚至學會這種維護，還是能支撐住局面。
而且經過汽車產業鏈的發展佈局，讓衛東現在很在意這種連鍋端的學習模式。
造飛機還做不到，那就先修成專家，培養大量的行家。
學人家生產管理的細節，從頭打造歐美那套飛行器維護模式。
施懷特就關注細節：“現在內地大概有多少客機？”
讓衛東還回憶了下老鍾帶來那些檔案：“一百五十多架吧，好像是這個數兒，三分之一的波音、麥道，其他基本都是大毛的圖154和一堆中小型螺旋槳客機，七十年代買的三十多架三叉戟好像只有不到十架了……”
忽然覺得你特麼不是在刺探情報吧。
沈翠月都去接受過保密手冊學習，偏偏讓衛東忙得沒搞這些。
但差距不就明擺著麼，古初航空就有三十多架飛機，一水兒的歐美主流機型，加上港航的六架波音737，基本就持平國內的先進機型了。
而HK這麼一座城的客運量都得靠這麼多飛機來支撐，十億人口的大國，也比這多不了多少。
差距可想而知。
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