馬特貝回到家，繼續蒸熱饅頭，放了一把藍莓幹，這是同學在美國帶回來的，去年11月的事情了。一大袋子吃的，就是這包藍莓乾沒人稀罕，那一大包看著有10斤重的巧克力，兩個孩子倒是互相數著數的吃到過年。現在也還剩兩顆就都停下來了。
哈爾濱紅腸馬特貝是不太敢吃了，一天兩根，那些防腐劑估計還有點養生效果，再吃不代謝了就麻煩。
他放棄蒜薹炒肉的蛋白質組合方案，轉而執行最低能耗模式：速溶麥片裹挾藍莓幹形成碳水矩陣。但冰箱裡經鹽水浸泡法處理過的蒜薹已過臨界保鮮期，迫使其啟動備用程式——機械性切分洋蔥時，鐵鍋爆香的焦糖化反應意外喚醒多巴胺分泌。
“吃麵不吃蒜，滋味少半盤”的影視臺詞在油煙機轟鳴中浮現。當鍋鏟第三次翻動未裹挾肉脂的蒜薹纖維，他忽然理解《飲食男女》裡失飪的隱喻：食物鏈底端的妥協美學，恰是中年危機的分子料理。
馬特貝不到5點就把晚飯解決，又坐到書房裡開始工作，要消消食，20分鐘之後去洗澡，順便再翻翻享界S9的情況，看看會不會出週日的資料，順便再把以前整理關於聯創電子的資料也翻出來，晚上該做做聯創電子的功課了。
關於智慧駕駛，新華日報只點名了華為和nenta，其他都沒有怎麼提，但現在智慧駕駛的演算法除了華為自研，比亞迪用的是nenta，其他也基本都是自研，包括小鵬、小米、理想、蔚來等。
智慧駕駛，如果從全車的操控性來看，一些關鍵的模組是不是都有必要自研，或者相關模組的廠家要為對應的車型定製？因為智慧駕駛的成熟是需要不斷的用資料喂出來的，本質上就是人工智慧。
那麼除了智慧駕駛的演算法以外，包括雷射雷達、毫米波雷達、智駕晶片和雲端訓練算力這些是不是也要全面的整合在一起呢？
如果真的都要整合在一起，晶片一項可能就是除了華為的全體車企都啃不下的骨頭了。
所以目前看，除了華為用的是自研晶片，其他都是輝達的0rin晶片。
華為即將釋出的乾坤智駕ADS4.0，從公司的宣傳看具備L3能力，但最終可能還是要經過國家的過審，那誰能第一個或者第一批獲得L3的審批，可能在國內的銷售又能更上一層樓，而目前還在演算法自研的車企可能就存在一個遲遲不能獲批的風險。
“國傢什麼時候會批准智駕標準L3落地？”
截至2025年4月，以下企業透過認證： 國內車企（9家） 乘用車：比亞迪、長安汽車、廣汽集團、上汽集團、北汽藍谷、一汽集團、蔚來368； 商用車：上汽紅巖（重卡）、宇通客車（客車）。 外資車企 寶馬、賓士、智己：獲得上海/北京等地的L3道路測試牌照，但尚未進入商業化銷售階段。
目前拿到L3資質的只有這9家國內車企，很多還真的沒有，難怪被吐槽。
L3級被稱為“有條件自動駕駛”，在特定設計執行條件下（如高速公路、封閉園區等），車輛可自主完成全部動態駕駛任務（加速/制動/轉向），但需在系統失效或超出適用範圍時要求駕駛員接管。責任劃分以“系統是否處於啟用狀態”為界限，啟用期間的事故責任由車企承擔。
是不是如果按公安部道路交通安全研究中心那篇公眾號的文章來判定，能宣傳L3的暫時也只有上面的9家車企？
新勢力車企代表的就是數字化，重點還是智駕，要對油車形成實質的替代，就是兩個邏輯，1、智駕方面真正能實現完全的無人駕駛，等於是用數字或替代原來的人力操控；2、高油價，這個對國內市場可能影響還不會很突出，在乎油價的，可能早就換了，很多一年4箱油的，確實還是會選更便宜的油車。所以高油價反而是國產車在歐美市場實現替代的關鍵。
從這些資訊看，馬特貝是更加堅定了今年對汽車鏈賽道堅定看好的判斷，汽車賽道能進一步實現國產替代，不僅在國家的GDP方面有特別重要的貢獻，對A股影響也非常大，畢竟不少車企或新能車相關的產業鏈都在A股裡。華為5屆就有4屆，北汽藍谷、上海汽車、江淮汽車和塞力斯，就差奇瑞還沒來了。
