25-8-10，週日，7:55，陽光燦爛的日子，立秋過了三天。
馬特貝這兩天狀態比較差，胖紙週四要去報到了，週五開始軍訓，劉老闆和安哥這兩天陪著準備，在外面跑了兩天，之前因為下雨，窩在家裡，估計今天還得出去。
馬特貝幾乎粘在書房裡了，沒走出來之前，怕是離不開。
今天查到的訊息影響最大的估計是東風業績暴跌和廣汽的中報虧損，估計為了湊夠50億，所以文章作者把江淮也拉了進去，也許是沒注意到北汽藍谷那裡還預虧了25億。
今年中報能賺錢的車企估計比亞迪的機率大一些，其他都不好說，上汽也許還能掙扎，因為他們的主營其實不是整車，是汽車零部件。
這波虧損的源頭就是燃油車的價格失速式地下跌，燃油車的整車車企基本都沒有利潤了，銷量卻還上不去，這也許只是開始，下半年會更嚴重，所以廣汽、東風、一汽、上市公司裡燃油車整車還沒清理徹底的，都很難躲得過去。
江淮汽車虧6.8億、廣汽集團虧18-26億、一汽解放虧3.7億、北汽藍谷虧22-24億；
東風集團股份（00489）釋出業績預告，預計 2025 年上半年歸母淨利潤區間為0.3億元至0.7億元，與2024年同期的 6.84 億元相比，下降約 90% 到 95%。
這些車企除了北汽藍谷是因為轉型後享界上市的研發和產能建設帶來的虧損以外，其他基本上都是和燃油車業務有比較大的關係，尤其廣汽集團。
燃油車這兩年的變化是要關注的，一方面在於A股相關板塊要注意避開，包括整車和對應的汽配個股，整車要不行了，遲早傳導到上游供應商。
傳統燃油車市場競爭白熱化，價格戰持續，導致利潤空間被極度壓縮甚至消失。即便銷量沒有大幅下滑（甚至部分增長），在“價”的暴跌面前，“量”也難以支撐整體盈利。
北汽藍谷（代表品牌包括極狐、享界）虧損的主因是轉型純電動高階品牌帶來的鉅額研發投入和新工廠建設攤銷（與華為合作的享界等），這是一種“戰略性虧損”，與東風、廣汽、江淮等主要因成熟燃油車業務盈利能力劇降導致的虧損有本質區別。
比亞迪幾乎肯定是今年中報表現最亮眼的整車上市公司，甚至可能是少數實現增長或持平的大型車企之一。其強大的新能源垂直整合體系、規模效應和品牌優勢使其在價格戰中相對更有韌性。
上汽集團的利潤支柱是其龐大的零部件業務（華域汽車）和合資企業（主要是上汽大眾、上汽通用，雖然這兩家合資也面臨巨大壓力）。單靠自主品牌（名爵、榮威、飛凡、智己等）難以支撐其整體盈利。上半年表現掙扎是大機率事件。
東風集團雖然歸母淨利潤同比下滑90%-95%至可憐的0.3-0.7億，但這微弱的盈利也側面說明了（1）其合資業務（東風日產、東風本田等）雖然遭遇重創，但體量巨大，可能尚未整體陷入虧損（只是利潤大幅下滑到極點），或（2）旗下部分子公司/業務單元尚有盈利貢獻。但這0.3-0.7億的利潤，在如此大的集團規模下，幾乎等同於盈虧平衡線掙扎，困境同樣極其嚴峻。這微利恰恰更殘酷地印證了燃油車利潤的坍塌。
江淮汽車的虧損構成，虧6.8億非常準確。雖然其與大眾、蔚來的代工合作引人關注，但其自有品牌燃油車（瑞風、思皓等）業務規模仍很大，且承受著巨大的市場壓力，是其虧損的主要來源之一（當然也包括為代工業務所做的投入）。
“國七”排放標準預期逼近： 更嚴苛的排放法規將迫使車企在燃油車技術和清庫存上投入更多，進一步壓縮利潤空間，加速傳統燃油車退出。
轉型成本持續高企： 發展新能源、智慧化需要天文數字的投入。
那些未能快速、徹底擺脫對低利潤甚至虧損燃油車業務依賴的傳統整車上市公司，未來的財報壓力會持續增大。
但也要明確的是燃油車的退場，會為新能車提供一個極大的空間，比亞迪確實有實力繼續擴張，但估計他們更多會考慮將產能出海，所以國內產能的擴張速度未必會像之前那麼快，所以燃油車讓出來的產能很可能就會被其他車企分掉，至於哪家能分多少，也看各自的準備，北汽藍谷背靠北汽集團，燃油車的退出比較徹底，這方面可能會有優勢。
比亞迪國內市佔率（尤其是新能源）已極高（接近甚至超過50%），增長空間相對受限，邊際擴張成本增加。其明確的戰略是將產能和銷售重心大規模轉向海外市場（東南亞、歐洲、拉美、中東等），這符合其全球化佈局和規避單一市場風險的策略。因此，其在中國本土的產能擴張速度（相比於前幾年）確實會顯著放緩。
北汽集團（北汽藍谷的母公司）在全面轉型新能源的決心和執行上確實非常激進（如停產自主燃油乘用車品牌，專注新能源），這種 “輕裝上陣”的姿態是一個顯著優勢。
不僅是北汽藍谷，包括：快速轉型的傳統巨頭（吉利、長安、奇瑞的新能源子品牌），根正苗紅的國有新能源企業（廣汽埃安），與科技巨頭深度繫結的新玩家（阿維塔/深藍-長安×華為，智界/鴻蒙智行其他品牌-奇瑞/江淮等×華為），以及新勢力頭部（蔚來、小鵬、理想等）。還有蓄勢待發的科技公司（小米汽車）。
