沒有L3的規模化商用，就沒有L4的未來；
任何宣稱跳過L3直接做L4的都是偽命題。
華為透過ADS5.0的高速L3規模化商用，已經成為事實上的行業標準制定者。
2、徹底打消車企顧慮，加速Hi模式的全面擴張。
近期市場一直有華為要自己造車的傳聞，導致很多車企對與華為合作心存顧慮。
靳玉志這次演講用最明確的方式打消了這些顧慮：
華為的目標是成為汽車行業的博世，而不是汽車行業的蘋果。
華為不會與車企競爭，只會幫助車企造好車、賣好車。
這也是為什麼長安、奇瑞、上汽、廣汽等傳統巨頭紛紛選擇與華為深度合作的核心原因。
3、提前佈局下一個十年，構建硬體+軟體+服務的全生命週期生態。
華為提出的智慧化硬體可升級，本質上是在重構汽車行業的商業模式：
從一次性賣車全生命週期服務；
使用者可以透過升級硬體，持續享受最新的智慧科技；
華為可以透過硬體升級、軟體訂閱、增值服務等方式，獲得持續的收入。
三、對行業格局的深遠影響
1、傳統車企將全面崛起，新勢力的智駕優勢徹底消失。
華為乾崑智駕已經下放到15萬級車型，未來還將下放到10萬級；
傳統車企只要接入華為智駕系統，就能獲得與新勢力相當甚至更好的智駕體驗；
再加上傳統車企在製造、成本、渠道方面的優勢，新勢力已經沒有任何護城河。
2、行業將加速分化，長期來看可能會形成華為系vs比亞迪vs吉利的三足鼎立格局。
華為系：包括鴻蒙智行和Hi模式合作車企，將佔據40%的市場份額；
比亞迪：憑藉三電技術和垂直整合優勢，將長期佔據30%的市場份額；
吉利和其他車企：轉型最成功的傳統車企，將佔據20%的市場份額。
3、外資品牌將徹底退出中國新能源市場的主流競爭。
特斯拉的智駕技術已經被華為全面超越，而且在成本和本土化方面沒有任何優勢。
大眾、豐田、本田等合資品牌的智駕技術至少落後華為3-5年，短期未來也看不到有再次趕上的機會。
未來外資品牌在中國新能源市場的份額將長期維持在10%以下。
四、需要關注的後續進展
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