否則，許多已建成的普通鐵路屆時只能推倒重建或大規模翻新，無疑是對資源和資金的極大浪費。
即便給普通鐵軌加裝電氣化裝置，列車執行時速也難以突破一百公里。
雖然相比以往速度有一定提升，但這樣的執行速度仍無法滿足未來發展需求。
因此，趙衛國需在這段時間內，將修建高速鐵路的完整方案提交相關部門審議。
現有鐵路網可維持當前狀態，加裝電氣化裝置後，即便執行速度較慢也可接受。
但正在規劃和修建的新鐵路，必須按照更高標準執行，儘管這會大幅增加建設成本，卻能從根源上避免未來出現大規模返工問題。
要知道，從今年起，國內鐵路建設即將迎來前所未有的高峰期。
四年後，國內第一條雙線鐵路（連線京城與羊城的線路）將正式竣工通車。
而在原本的歷史程序中，國內直到八十年代才真正掌握成熟的鐵路電氣化技術。
如今趙衛國手中的技術，將國內電氣化鐵路的發展程序提前了整整二十多年。
早期的電氣化鐵路大多采用直流供電系統。
六十六年前，德國勃魯根-弗萊堡鐵路正式通車運營，成為全球第一條採用電氣化系統的鐵路線路，當時使用的便是直流供電系統。
隨著交流電相關技術的不斷發展進步，交流電氣化鐵路應運而生。
五十多年前，瑞士新伯爾尼-洛桑鐵路投入運營，成為世界上第一條採用交流電系統的鐵路線路。
交流電系統憑藉傳輸距離更遠、輸電損耗更低等突出優勢，逐漸發展成為電氣化鐵路的主流技術方案。
在接下來的幾年裡，日本新幹線、法國TGV等動車組列車，也將成為全球首批投入商業運營的高速列車。
在此時代背景下，電氣化鐵路已成為所有發達國家重點發展的核心技術領域。
尤其是日本新幹線，在首次商業運營三年後，連線東京與大阪的線路被正式命名為東海道新幹線。
國內鐵路技術若想追上先進國家水平，甚至實現技術彎道超車，就必須採用一步到位的發展策略。
相關係統提供的高速列車，本質上屬於動車組範疇。
趙衛國全面掌握高速列車全套技術後，最終下定決心。
日本早期新幹線0系列列車，最高執行時速210公里。
系統提供的高速列車，執行速度從每小時兩百公里起步。
與現代常見動車組不同，這款高速列車外觀造型有明顯區別，且可同時適配大宗貨物運輸與高速客運場景。
其最低執行時速為兩百公里，最高可達三百五十公里。
在兩百公里至三百五十公里速度區間內，列車能實現安全穩定執行。
系統提供的高速列車技術，實際潛力不止侷限於三百五十公里時速。
若拋開安全限制，車速即便提升至四百多公里，列車本身仍可正常運轉。
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