錢學林從桌上拿起一份資料，是他自己帶來的，封面上沒有標題，只有一串編號。首接開口。
“你在論文裡提到渦輪-沖壓組合發動機的結構設計，說渦輪發動機負責低速段，沖壓發動機負責高速段，中間有一個模態轉換的過程。我理解這個思路，但我有個問題，模態轉換點，你放在多少馬赫數？基準是什麼？”
時珈一對這篇論文的記憶很深刻的，只是華國目前沒有辦法突破而己。
她說道：“我是在0-3.5的範圍內做關鍵引數的。”
“渦輪發動在馬赫數2.5以上推力會急劇衰減，而沖壓發動機在馬赫數2.0之後效率才開始上升。所以，我把模態轉換點定在Ma2.0到2.5的過渡區。”
“在這個區間內，我讓兩個通道同時工作。可以有效避開渦輪發動機在2.5以上的熱負荷極限，又填補了沖壓發動機在1.5以下的啟動空白。雖然這會讓結構變得極其複雜，但它換來的是從0到3.5馬赫數包線內，絕對沒有推力中斷！”
什麼是推力中斷，就是飛機在空中停車。
在渦輪-沖壓組合發動機的切換瞬間，如果發生推力中斷，後果是災難性的。
因為沖壓發動機在低速下無法獨立維持飛行，而渦輪發動機又己經退出。
如果在這個交接點發生推力中斷，飛機會瞬間失去所有升力來源，首接導致飛行器失控解體。
時珈一的話音落下，辦公室裡安靜了片刻。
錢學林沒有立刻接話，他翻閱著手中的資料，陷入沉思。
“你既然把模態轉換點定在2.0到2.5之間，那你有沒有算過，在這個過渡區裡，兩個通道同時工作時，進氣道怎麼設計？激波錐怎麼調？”
他的意思就是，當渦輪和沖壓兩個引擎同時吸氣換擋的時候，進氣口怎麼設計？或者說裡面那個用來調節風量的激波錐怎麼動比較合適。
這篇論文裡，並沒有寫到這麼詳細，因為她當時寫的只是一篇理論論文。
並且，她還把進氣道的技術障礙標記出來了，至於後續研究，那是蘇國官方的事。
但是錢先生既然問了這個問題，時珈一自然不吝嗇自己的個人想法。
“進氣道方案我的論文中並沒有寫，但是，我預想的是最好採用可調激波錐設計，透過軸向移動錐體來改變激波系的位置和強度，從而匹配不同馬赫數下的流量需求。”
“在2.0馬赫以下，激波錐處於收縮位置，氣流先經過一道斜激波減速，再進入渦輪通道。在2.5馬赫以上，激波錐前移，形成三道激波系，氣流速度降到亞音速，進入沖壓通道。”
錢學森聽的眼睛一亮，這個想法非常新穎。
準確的說，時珈一就是想設計一個能前後滑動的錐子，錐子往後縮，讓風稍微減個速，吹給渦輪引擎。
錐子往前頂，把狂風切成三道減速波，把超音速氣流強行壓成亞音速，再灌給沖壓引擎。
他追問：“那密封問題怎麼解決？激波錐既然要移動，就一定有縫隙。縫隙大了，氣流洩漏，壓縮效率下降。縫隙小了，熱膨脹卡死，整個進氣道報廢。”
時珈一自信一笑，衝他晃了晃兩根手指：“嘿嘿，其實我考慮過兩種方案了。”
“一種是採用多重波紋管密封，在錐體和殼體之間做一個柔性密封段，能補償軸向移動和徑向熱膨脹。”
“另一種是在錐體表面加裝高溫耐磨塗層，靠塗層自身的微變形來填充間隙。兩種方案都做了初步計算，前者密封效果好但壽命有限，後者壽命長但加工難度高。”
“當然，如果非要選一個，我傾向於後者。因為加工難度高的問題，可以用我之前傳回國內的超聲振動切削技術來解決。”
錢學森也毫不吝嗇的給出官方認證：“你那個超聲振動切削技術，現在國內己經在驗證了。我上次在研究所看到過一組實驗資料，用超聲振動輔助加工高硬度材料，表面粗糙度比普通車削低了將近一個數量級，刀具磨損也明顯減少。如果這項技術能成熟定型，激波錐的密封面加工確實能保證足夠的精度和一致性。”
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