倒不是說卡洛在財政預算方面吝嗇，主要還是西班牙在1896年所需的建設實在太多，這每一項建設可都是大量的財政預算花費。
其中最主要的一項建設，就是摩洛哥鐵路的建設。
摩洛哥作為要本土化的殖民地，鐵路和公路的建設自然是必要的。對於所謂的摩洛哥鐵路，交通運輸部門經過幾個月的規劃之後，已經有了明確的建造計劃。
鐵路的起點為摩洛哥最北部的城市休達，一共擁有向南和向東兩條鐵路線路。
向南的線路將會穿過丹吉爾，阿拉伊什，凱比爾堡，蓋尼特拉，塞拉等城市，然後抵達原本摩洛哥王國的首都拉巴特。
在拉巴特又有一條向東的支線，向南的主線則繼續經過穆罕默迪耶，卡薩布蘭卡，傑迪代，薩菲和馬拉喀什，最終抵達原本南摩洛哥殖民地的首府阿加迪爾。
休達向東的路線則會經過南邊的得土安，繼續向東經過胡塞馬，梅利利亞和納祖爾之後，到達摩洛哥東部城市烏季達。
鐵路在這裡向西南方向穿插，沿途經過塔扎，菲斯和梅克內斯之後，重新返回摩洛哥王國的首都拉巴特，這條鐵路同樣也是拉巴特的東部支線。
經過交通運輸部門的預估，這兩條鐵路線路的總長預計在1700公里到1800公里之間，需要相當一大筆資金才能完成鐵路建設。
卡洛是看過交通運輸部門給出的資金報表的。哪怕摩洛哥作為殖民地所需的人力成本更少，但因為摩洛哥地區同樣多山的原因，也會增加鐵路建造的成本。
按照1公里的複線鐵路需要大約2萬比塞塔的造價來算，這接近1800公里的鐵路，至少需要3600萬比塞塔的資金。
好在建造這段鐵路至少需要三年的時間，這也代表著西班牙只需要每年掏出1200萬比塞塔，就完全足夠整條鐵路的建設。
1200萬比塞塔對如今的西班牙政府來說也不算什麼大的支出了，卡洛也幾乎沒有怎麼猶豫，很快就同意了交通運輸部門的鐵路建造計劃。
當然，除了鐵路的建造計劃之外，交通運輸部門還準備了一份關於公路的建造計劃。
只不過這個時代的公路建造比較簡單，造價自然也比較低廉。
這個時代雖然已經有了水泥路，但更多的只是部分城市街區的使用。一來是水泥造價高昂，水泥路的鋪設需要大量的人工，這些可都要被算在道路建造的成本當中。
二來就是水泥路的使用需求也比較低。隨著汽車市場的不斷擴張，人們確實需要一種更加平坦堅固堅實的道路。
水泥路當然是最優之選，但其造價之昂貴並不適宜大部分地區。相較於水泥路，鋪設石子的土路其實更受歡迎。
首先，這種道路的建造成本比較低。其次，這種道路也是比較堅固的，汽車行駛在上面沒有絲毫問題。
這種道路也能同時兼顧馬車和汽車的行駛，也是歐洲各國修建道路時的首選。
甚至是西班牙國內，使用水泥修建的道路其實也不多，並且主要集中在馬德里和巴塞羅那這樣大型城市的市區。
在一些比較繁華的城市街道，有錢的市政府用水泥路修建了寬闊的馬路。馬德里市中心王宮到大學城的那一段路程，全部採用了水泥路面。
如今在摩洛哥修建長達數千公里的公路，首選的肯定是鋪設石子的土路，其次肯定是普通的土路，水泥路絕對不可能成為其中的選擇。
相較於摩洛哥的公路建設，卡洛明顯更加重視摩洛哥的鐵路建設。
因為和西班牙本土隔海相望的原因，摩洛哥的大部分資源都可以透過鐵路的方式運抵北部的港口，然後再透過北部的港口很快就能運輸到西班牙本土。
這也代表著等到摩洛哥鐵路建設完成之後，西班牙對於摩洛哥全境的掌控力度將無限加強。
摩洛哥擁有各種各樣的礦產資源，煤鐵礦這樣的儲量並不算龐大，但卻擁有高達500億噸的磷酸鹽礦，佔全世界儲量的71%。
磷酸鹽礦除了可以用來製造化肥之外，未經加工的磷酸鹽礦粉可以直接播撒到土壤之中，能夠一定程度上改善土壤的肥力。
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