沃克斯豪爾公司的配套工廠，還能劃摟到69年和70年出廠的BHP 16 噸模鍛錘，和Schuler 2500噸熱模鍛壓力機。73年和75年的Welln 連續式滲碳爐和batch淬火爐。
如果能搞回來，一汽下邊分廠的爺爺輩5噸毛子鍛錘，和老掉牙箱式爐就可以拆了。
所有東西如果全能搞回來，絕對算是鳥槍換炮。
雖然只包含了沖壓、焊裝、鍛造、熱處理和塗裝，還欠缺底盤、總裝、車橋、轉向、制動、底盤調校、整車檢測，但也解決了超過百分之六十的核心技術，最起碼發動機效能和生產效率能夠質的提升。
新的問題來了。
一汽雖然以生產卡車為主，但也肩負HQ系列轎車的生產任務。
後者可是國家臉面，要求必然更高……不但要能拿得出手，還要夠長臉，能夠凸顯出我們的技術優勢。
我們現在的技術優勢是什麼？
電子產業唄。
機工部和一汽，都看上了兩輛“私改車”上的計算機電控系統。
前面不提過嘛，沒有備件，就沒法立體的研究整套系統的核心部分，是如何設計的。
只能透過能夠找到的國外先進技術資料，對照外兩輛“私改車”的在效能表現和功能去分析。
而分析的結果是——先進！
這是廢話，也是事實。
79年博世推出tronic系統，整合點火與噴油控制的數字式發動機ECU開始正式商用。發展到82年這一節點，雖然車載 ECU還不是所有豪華汽車的標配，但已經不算是很新鮮的東西了。
但是，普遍使用的核心單元是Intel 8048、8049和torola 6802、6805這四款8位和12位控制微控制器。
功能十分簡單，只負責噴油、點火正時、空燃比閉環控制等發動機管理，並整合氧、爆震、轉速、進氣壓力等感測器。
ABS、電子巡航、自動空調等高檔功能，另有專用控制器。氣囊、燈光、儀表等功能，則完全屬於獨立單元。
核心原因是，ECU效能不足。無法同時兼顧處理整車的電子和電控單元。
經過專業人士一番“矇眼”推測，兩輛“私改車”的ECU，至少是16位處理器，執行速度在10z以上，甚至更高。
現在的情況是，已經有領導提出了期：公務用車可以等一等，但我們至少要先生產出一批，與兩輛“私改車”處於同一性能標準的“門面”車隊，專門用於外事活動和貴賓接待。
配件方面，機械件等戴英的裝置運來、安裝、除錯、人員培訓加組織生產，且得些時候呢。
電子件……理論上咱們是具備自行設計與生產能力的。
研究來研究去，任務就落到了六研究院頭上。
但是，理論是理論，實踐是實踐。
車載ECU連同以ECU為核心的車載計算機單元，對內陸所有相關單位的所有技術人員來說，都是一個從未涉足的全新領域。
從設計到指令到封裝，再到抗干擾和惡劣工況適應性，完全是從零開始，就連最基礎的環境資料都得從頭測量。
於是，有人提出……以某人的行事做派，兩輛“私改車”上的電子電控系統，大機率是他自己搞的。
？吧是……的現有然既，張麼那費經研科
