用柴電機組取代原本蒸汽機組，除了功率差距巨大，還有一堆其它問題。
柴電系統並聯調速和負載均衡控制，國內沒有成熟的船用電控系統；
左右舷分別使用不同的動力系統，要麼在駕駛室內安裝兩套控制系統，要麼使用計算機調控的聯合控制；
大功率柴油發電機組的振動，與航母船體固有頻率可能的耦合；
為匹配現有裝置，左舷螺旋槳和軸系需要改裝。這一改，就會與右舷螺旋槳存在流體干擾，導致推進效率下降，航速預估會折減 0.8到1節；
拆除鍋爐後，艙段大量加裝柴油發電機組、整流櫃、電機，導致艦體重心下移，吃水微量增加，阻力小幅上升，再折減0.5節。
而且，柴電機組長時間滿負荷發熱嚴重，連續衝刺上限只有約2小時，不適合長途高速航行。
堡壘號只靠右舷蒸汽動力，最高航速能達到22節左右。
單側換裝柴電後，以高盧貨為基礎，綜合所有條件紙面計算，聯合航行速度，最大也不過23節多一點……
只靠右舷蒸汽動力，最高航速22節。左舷加裝柴電後，聯合航行速度23節多一點。
有些反直覺？
船舶阻力特性核心：阻力近似和航速三次方成正比。
艦船阻力立方定律
馬力最大航速是28節，單側馬力22節。使用高盧的柴電，最大輸出9790馬力，能跑到14.2節。
馬力加9790馬力，理論最大航速是24.3節。算上兩側螺旋槳擾動和吃水輕度加深，最大航速理想狀態下勉強能夠到23.5節。
使用國產方案，最大輸出7060馬力，能跑到12.8節。左右舷聯合動力，理論最大航速大概23.91節。
因為裝置更重，吃水還要稍微再深一點點，實際最大航速大概22.9節……
既然這樣，改柴電的意義在哪？
柴電動力響應迅速，出港、入港動力調整靈活。
最關鍵的是，冷機備航反應迅速。
柴油發電機組冷啟動只需要10到30分鐘，電機零轉速起步，給電立刻帶動螺旋槳。
極端緊急情況下，單臺柴油機9秒就能輸出額定電力。
而蒸汽輪機，冷啟動得全鏈路分段逐步升溫，需要5到10小時。鍋爐小火保溫狀態下熱啟動，最快也要1小時才能拉滿功率。
單靠柴電驅動，十幾節的航速雖然不快，但能船動起來了。可以一邊低速航行或緊急機動，一邊等待蒸汽輪機完成預熱。
常規近海游弋，聯合巡航，只靠蒸汽動力就已經足夠了。柴電系統輸出的電力，能夠用於海水淡化，還能保障全船電力供給。
剛好可以彌補材料學和工業加工能力不足，艦載發電站達不到預設功率的問題……
新的問題來了，高盧人的裝置昂貴。
而且，全船按照設計修繕升級，需要進口的可遠不止動力系統。
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