“我一直在關注特斯拉的進步，如果俞總這邊沒機會，我可能就會去特斯拉試試了。”
莊冠霖最後笑道：“當然了，我也很好奇能把微信運營到那種程度的俞總是什麼樣的人，又能把電車做到什麼地步，嗯，增程路線吧，雖然不太被我欣賞，但它確實對使用者是有價值的，也有利於更短時間裡取得成功。”
他是百曉生的準資深使用者，圍觀了俞博士運營微信的全過程，對於企鵝那種巨頭陷入如今尷尬的戰略處境也是歎為觀止的。
如果沒有這層欣賞，莊冠霖是不會考慮來的，而在線上聊過尤其是看過碳矽集團梳理的供應鏈情況之後，他就下了最終的決定，願意回國來試試機會。
他結合碳矽電車團隊的材料判斷，國內供應鏈存在不少薄弱環節，但是，這既是缺點，也是機會。
想把電車做好，那一定要有願意協同的供應商。
像碳矽集團這種新出來的專案，國際上老牌的美國博格華納、日本電裝等供應商，他們能給出什麼樣的協同研發是可以想象的，而電車要做整合，要做技術創新，必然是供應商越協作越能深度整合。
老牌的很難跟著一起深度，而國內這些剛起步的公司卻必然要跟著一起深度。
莊冠霖認為從這一點來看，後發未必不能先至，畢竟，從燃油車切換到電動車，差別還是很大的。
他心裡有很多考量，但此刻面對俞總的詢問，又給出另外一個理由：“而且，俞總是個好老闆，願意分錢，那我肯定也願意跟著流汗。”
俞興笑眯眯的說道：“分錢這種事不用說，莊博士，我現在還有一個問題或者說憧憬吧，如今的智慧手機都可以遠端的升級系統，這方面已經很成熟了，而電車既然透過車機和電控來做控制，是不是也可以像手機一樣來遠端升級？”
莊冠霖微微一怔，思考幾秒後說道：“本田在2000年的時候就透過T-Box實現了導航的升級，還有遠端鎖車。”
俞興點頭道：“我知道那個，但它那個只是汽車的資訊娛樂系統，沒有涉及核心功能，我們要做的電車的動力系統、電池管理、人機互動這些都是和燃油車不一樣的，那能不能遠端來讓這些重要的功能隨著我們的研發而像手機系統那樣升級呢？”
莊冠霖從沒想過這個方向，低頭陷入思考。
俞興繼續說道：“我見馬斯克的時候也和他聊過，他沒多說，只說了這和燃油車不一樣，不再是打補丁，而是功能的進化，你覺得呢？”
這實際上就是自特斯拉del S以來漸漸被新能源行業接受的OTA功能。
OTA遠端線上升級，透過網路對軟體系統、功能模組進行遠端更新，可以覆蓋動力系統、底盤控制以及後續的智慧駕駛能等重要模組。
只是，現在對於這種方向並沒有什麼討論。
沒有討論並不意味著不能設想實現。
莊冠霖聽完俞興的說法，腦海裡閃過諸多念頭，能做到嗎？能吧，電氣化，電氣化，到底如何電氣化，這就是一種極具開拓性的方向。
燃油車可以說是機械主導的硬體汽車，電動車在擁有電能驅動之後完全可以透過三電系統和集中式的電子架構來成為移動的智慧終端。
莊冠霖的念頭跳躍著的想到了2009年開始研究無人駕駛的谷歌，如果想要無人駕駛，無疑就必須讓汽車成為智慧終端，而一旦真的實現，不亞於從蒸汽時代到電氣時代的發展。
他坐在環球金融中心15層的辦公室，目光有些失焦，如果想要實現這樣的升級功能，那也得對供應商提出更高的要求，也對與供應鏈的聯合研發有更深層的標準。
深度整合，深度整合。
只有深度整合，才能實現遠端升級，才能實現電氣化改造，而這又回到了矽碳集團目前在做的供應鏈考察、梳理、合作、催化之上。
想要尋求深度整合，現在做的就是第一步。
長遠的目標至此重新回到了現實的工作。
莊冠霖沉默著思考了許久，緩緩說道：“俞總，傳統車企的更新是限於單一模組的，比如，導航，寶馬也可以更新導航地圖，但屬於SOTA軟體升級，不會涉及底層的動力、底盤系統，如果你做電車想要實現那樣的遠端升級，首先就需要整合全車的ECU電控單元，那是很難的。”
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