極星電池的預研方案在幾個月前就開始了。
材料的選型與配方，總共經過了四輪驗證。
由於整合了威能電池研發團隊，這期間基本沒遇上什麼瓶頸。
搞定了這些，才到電芯結構設計，和針對完整電芯結構進行工藝設計與裝置改造了。
能走到首次小樣品驗證這一步。
就可以宣告技術初步成熟了，接下來則是漫長的測試和完成“最佳效能結構”的調整。
聽到這個訊息。
許易馬不停蹄來到了電池研發中心。
電池研發技術總監曹陽，還有董於輝一干電池研發人員都在等著了。
擺在裝置測試臺上的，是一塊區別於市面上圓柱形動力電芯的一塊長薄片電芯，當眼神掃過這塊電芯時，眾人的眼神不禁閃過自豪之色。
不同於A2電芯，這一次的首次樣品下線，意義是完全不同的，從結構和概念還有安全性，都是跨越式的進步，放在業界絕對要掀起一場地震！
…
“許總……”“許總來了！”
看到許易到來，在場的研發人員紛紛問好。
許易稍微點點頭，沒過多的言語，將目光和注意力放在了眼前的大單體電芯樣品上。
“這次樣品的下線，我們進行了電化學效能的測試，樣品測試容量在180Ah，目標容量在200Ah以上，預計後續透過調整極片厚度，來進一步實現容量的增加……”
“首次迴圈壽命經過300次迴圈測試，經儀器觀察，內部結晶性質變化遠遠低於上代A2電芯，預計起碼可以達到2500次優秀迴圈壽命，距離我們3000次以上完整迴圈壽命，在後續最佳化電解液配方後應該能達到。”
曹陽介紹起此次的樣品測試資料。
磷酸鐵鋰電芯的特性就是長迴圈壽命，所以在刻意最佳化後，衰減速度就更慢了，這裡的測試衰減壽命，指的是1C充放電三千次情況下，容量還能保持≥80%。
目前業界像這種長壽命電芯，還是比較少見的。
而能達到三千次—四千次的迴圈壽命，基本可以覆蓋充電使用者的超高強度使用需求，哪怕是一年跑十幾萬公里的計程車，五年跑到超過五十萬公里，也不擔心電池壽命大幅度衰減。
可以說，磷酸鐵鋰電芯就是最適合高強度迴圈營運車輛的電芯。
如果換做三元鋰電芯，那麼迴圈壽命還將要砍半，不做電解液和迴圈壽命特殊最佳化的話，跑不了兩三年就會突破迴圈次數，造成明顯的容量下降。
“照這麼說，不管是效能還是容量，完成了至少三分之二的研發目標要求？”許易仔細看著眼前這塊長薄片大單體。
作為這個世界極有可能是首次量產商用的長薄片大單體，和他前世看到的刀片電池還是有一定區別的。
畢竟他只提供了一個思路和建議，其他的配方包括結構都是由研發團隊完成，自然不可能是復刻，而是真正意義上的從底層研發。
“是的，其實從技術思路上我們已經完成了，只不過初次樣品下線，結構和電解液配方，還沒最佳化到極限，先進行一輪電化學效能測試，再來逐步調整。”
“安全性方面呢？”
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