第369章 我敬仰許總！
誠如保時捷taycan前期大肆宣傳紐北測試圈速。
結果「全球最速量產電車」的稱呼還沒捂熱，就被dels給奪走。
而dels這個位置還沒坐熱。
璀璨U9就殺出來了。
更滑稽的是，delS這邊前腳剛上德國《AutotorundSport（汽車與運動）》
和美國torTrend（汽車趨勢），標題裡全是「擊敗Taycan」「最快電動車」「特斯拉衝擊紐北」這種字眼，特斯拉車主俱樂部論壇裡一群股東兼車主更是高潮到不行，彷彿特斯拉已經把保時捷祖傳的紐北招牌摘了下來。
然而。
一臺來自華夏的四電機磷酸鐵鋰電車橫空出世，把其踹到了帖子版面的第二名。
馬斯克臉都綠了。
盯著這臺車，久久不願言語。
沒一會。
莎拉。奧布萊恩拉了個緊急視訊會議。
加州這邊是深夜，而紐北工程團隊那邊已經是白天，螢幕上幾張臉都不太好看，特斯拉歐洲工程團隊總工程師丹尼爾。韋伯神色緊繃，旁邊兩個懸架工程師低頭還翻著iPad上的車載影片截幀，也不知道是真在琢磨，還是不願面對尷尬，總之誰也沒先開口。
最後還是莎拉這個宣發負責人張口問道：「Elon，這輛車為何第一天在紐北就這麼快？」
接著又追問了一句：「他們的底盤資料是怎麼做到的？四電機加磷酸鐵鋰，車重至少兩噸往上，73個彎居然沒崩？」
你問我—我特麼問誰？？
聞言。
馬斯克眼前一黑。
他滿腹的難以置信，愣是給憋了回去。
隨即只能思索起這臺車曝光的全部引數。
磷酸鐵鋰這條路線特斯拉不是沒試過，早在與松下深度繫結NCA（鎳鑽鋁）路線之前，馬斯克的團隊做過磷酸鐵鋰的前期評估，結論很明確能量密度不夠。
：
松下18650NCA電芯能做到250Wh/kg以上，而當時市面上的磷酸鐵鋰電芯只有110到120Wh/kg，差距接近一倍。
同樣裝一個85度電的電池包，磷酸鐵鋰版本要比NCA重出將近200公斤。對於一臺追求極致加速和操控的效能車來說，200公斤就是地獄。
日本電池產業和美國車企的技術默契，同時建立在這套「高鎳一高能量密度一輕量化一高效能」的鏈條上。
何況這玩意還四個電機。
又不是水多加面，面多加水那麼簡單。
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