包裕剛之所以被稱為世界船王，不僅僅是環球航運集團在七十年代開始就是全世界最高的。
雖然後來董家父子的東方海外在包家棄舟登陸後逐步追上並且超過，但是，其影響力還是無法和包裕剛相比。
那就是因為包裕剛在全球航運業影響太大了。
其中，包括其環球航運集團從一開始買入的二手輪船再到面向全球訂購新船。
從在訂購新船，Y國訂購新船，歐洲其他國家訂購的薪酬，到在東洋訂購的新船，十幾萬噸一艘，甚至幾十萬噸一艘的超級油輪。
再到在高麗訂購，甚至在大陸訂購的新船。
對於一個國家來說，一家航運巨頭訂購一艘新船，影響力是非常之大的，間接是影響到這個國家的造船業的水平。
像Y國，丹麥，甚至希臘這些國家的造船業的衰落，到蘇連造船業的衰落，其實就是和它們國內的在商業新船訂購方面數量越來越少。
反而像在東洋，因為包家和東洋的船隊，甚至銀行合作密切，所以從六十年代，甚至七十年代，包家在東洋的造船廠是訂購很多新船的，然後再把這些新船長租的模式租給東洋的船隊。
但是。
在這次持續長時間的全球航運業危機後，東洋最大的造船廠都已經破產倒閉，以及大大小小的造船廠倒閉。
包括包家早已停止在東洋訂購新船，而董家雖然在東京訂購二十多艘新船，但是，因為航運業危機帶來的巨大負債，這次還是在包宇和環球投資的支援下，注資和從銀行借貸給東方海外度過危機。
其中，董家東方海外在東洋新訂購的二十多艘新船，因為只是訂單還沒有開始製造的情況下，這些訂單，只是和東洋的造船公司商量後，賠償了一筆錢，也就取消了這些新船訂單，從而也減少了東方海外的負債。
不過，今年開始，全球的航運業開始有起色了。
也就是說，正如包宇預測那樣，全球航運業從1978年末，1979年初第二次世界石油危機開始引發的全球航運業危機，到今年持續了接近七八年。
在全球大量造船廠，航運公司破產倒閉後。
全球原來過剩的造船廠，航運公司開始出現航運訂單增加情況。
其實，這也和全球經濟出現新一輪增長有很大的關係。
在全球新的經濟新一輪增長後，全球海運需求自然增加。
這種情況下，環球航運集團旗下三大巨頭，包括母公司環球航運集團，隆豐國際，亞洲航運集團也是非常有必要重新訂購新船的。
不但如此，原來包家還保持的九龍倉航運，和記航運。
以及去年初收購的會德豐旗下三大航運集團。
包括會德豐船務，聯合企業，寶福發展。
這意味著，即使包家現在已經是董家東方海外第二大股東之外，單是自身已經擁有八大航運集團。
當然這八大航運集團加起來的規模，還是遠不及包家棄舟前的巔峰規模。
像九龍倉航運，和記航運，當初則是保留公司名稱和商標，旗下大船已經全部出售給當初的董家父子的東方海外，還有像當時的陳松箐的佳寧集團也買了一兩艘。
