第551章 增壓座艙和增壓引擎
如何讓飛機飛得更高。在空氣稀薄人類難以自然呼吸的高度長時間航行？這個問題對於1930年代前期的人來說或許很難找出絕對正確的路徑。
但後世坐慣了民航客機。稍有生活常識的人都知道，後世連民航都普遍要8000米以上高度，在平流層飛行，靠的就是密封的增壓座艙。
無數好萊塢大片裡，只要有劫機或空難的劇情，往往會有「飛機的密封座艙弄漏了，導致增壓失效，然後乘客的座位上紛紛彈出氧氣面罩」的鏡頭，哪怕沒坐過飛機的人看這些鏡頭都看膩了。
作為穿越者，魯路修當然也能不費吹灰之力想到這個思路。但具體怎麼實現就要靠工程師們去想了同理，關於如何讓引擎在高空吸氣的問題，後世只要買過車的人多少也都懂當然了，得是在2015年之前就買過車的人，因為那個年代買車買的基本都還是燃油車。如果是後來只開過電車的00後車主，可能就不知道古時候的常識了。
買過燃油車的人都知道，排量後面加個T，比如1。8T。2。OT，那就意味著這款車的引擎是帶渦輪增壓或者機械增壓的。
一般來說，後世絕大多數燃油車引擎公司都喜歡用渦輪增壓，但也有賓士等極個別就是機械增壓做得比較好，一直喜歡機械增壓。但不管哪種增壓，自的都是一致的，就是為了增加發動機的吸氣，確保引擎全速運轉時供氧足夠。
而1930年代初，全世界所有的引擎都還是自然吸氣，沒有任何增壓系統。所以這個時代的飛機升限普遍也就五六千米。
超過六千米後再往上升，光靠自然吸氣，發動機就缺氧喘不過來氣了。
「密封增壓座艙」和「增壓吸氣」這兩個思路，恰恰是古人不容易想到而現代人很容易想到的點。
既然如此，魯路修也就當仁不讓地又做起了那個指路先知。
他不知道具體如何去實現密封增壓座艙，也不知道如何具體去搞發動機的渦輪/機械增壓器。但他可以定指標。下任務。指方向。
「無論是飛艇公司搞高空預警飛艇，還是轟炸機公司下一步要造超高空突防的戰略轟炸機。雷達預警機，我覺得這兩個關鍵技術節點是繞不過去的。
首先就是密封增壓座艙，其次就是引擎的增壓吸氣系統。增壓的方式，可以選擇機械式的，具體怎麼實現你們自己想，我不懂，也可以選擇渦輪式的，具體怎麼實現我也不懂，但無非就是可以分成軸流風扇和離心風扇兩條細分路徑，你們都去做實驗。
聞道有先後，術業有專攻，具體的技術細節我不瞎指揮，我最後就給你們一點忠告：
這兩個問題很重要，也比較緊急，你們不要每家公司閉門造車。敝帚自珍有門戶之見。
這時候我們最需要的是全面摸底。互通有無，甚至可以分工，每個公司專注於自己擅長的一個細分領域。比如目前航空引擎方面，寶馬公司應該是主流氣冷引擎造得最好的，B—801剛剛成為聯邦空軍全方位的冠軍，這點要表揚。
但超高空作戰的飛機，本來就面臨吸氣不足，這個吸氣不足不僅僅是燃燒用氧的不足，也可能包括散熱冷空氣的不足。所以越到高空，星型氣冷引擎的發展很容易觸及瓶頸，觸及物理限制的天花板。
所以，我們不能被路徑依賴所限制，在寶馬公司繼續精益求精改良B—801的後續型號。為6000米高度以下的空戰和轟炸提供更好的飛機心臟的同時。其他之前有佈局V型液冷引擎的公司，也要加把勁，在液冷基礎上加增壓吸氣，把適配高空的引擎搞出來！目前我們有哪些公司的V型液冷引擎做得比較好的？」
魯路修高屋建領地給出了一系列指路意見，臨了又強調要摸底一下現有的V型液冷引擎儲備。
這一方面，德瑪尼亞如今的航空科技其實是有點短板的。
因為地球位面德方用了多年的BF—109戰鬥機作為主力，後來才換的FW—190A。
而BF—109系列戰鬥機用的是戴姆勒賓士公司的DB601/603發動機，這是一系列V型液冷發動機，因此地球位面的德瑪尼亞空軍在液冷發動機上技術積累很厚。
本位面在魯路修的全力押注星型氣冷引擎下，戴姆勒賓士公司在航空發動機領域等於是被跳過了，他們的技術團隊也都被其他公司吸引。借調，去集中攻關大專案。空軍戰鬥機走的是FW—159換FW—190的路線，引擎則是從B—132升到B—139再到B—801。
換言之此前絕大部分的戰鬥機和攻擊機。運輸機的引擎訂單，都被餵給了寶馬一家。
魯路修就是靠著把地球位面本該由賓士和寶馬兩家公司分享的發動機訂單，全部餵給寶馬，催生出了寶馬引擎科技的極速攀升，而賓士就被犧牲掉了。
否則怎麼可能1934年四季度就研發出B—801這麼劃時代的引擎，這都是兩家飯給一家吃才吃出來的「速成邪修」。
如今，魯路修要想重新撿起V型液冷發動機這條路線，用於高空空氣稀薄場景，也就只能另找其他供應商了。
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