第687章 低空經濟
“超，超音速客機？唐總，這是不是有點超綱了。”
“不，不，這完全在計劃內。”
看著面前有些忐忑的曹新全，唐文只是微笑。
曹新全，前沉飛研究員，92年離職前往米國新增波音，並參與x43a高超聲速飛行器研究。
在原世界線，這位大能於10年想辦法回國並參與了高超聲速風洞工程。
而本世界線裡蓋金近乎無底線地渴求各種人才，除了挖國內研究所牆角也沒忘記收攏已經流出的人才。
八九十年代許多國內航空精英都外流出去，而蓋金在和麥道達成交易後又想辦法試圖挖回來。
而這個時間段很多跑去出的人才還沒有來得及深度參與帝國機密專案，卻又學習到了世界頂尖的航空經驗，弄回來的難度也更低。
隨著d11g專案進展越來越高，回來的人才也逐漸增多，終於湧現出了曹新全這條大魚。
瞭解對方的專業領域後唐文激動不已，心想終於看到了超音速客機的希望。
在帶英之行中唐文自然去看了“協和式”，bae很熱情地向他推銷過，但深入瞭解後才發現“協和”的問題真不少。
油耗高只是其中最不起眼的一條，更多的麻煩在於維護性和可靠性。
用於超音速飛行的奧林匹斯593發動機和普通民航發動機有巨大差別，在長時間2馬赫以上的高速工況下葉片受到的衝擊以及高溫遠超後者，極端承受溫度高達1350度以上，後者只需要承受1000度即可。
在日常使用中，奧林匹斯593大修檢查間隔時間僅650小時，而現代民航發動機可以輕鬆達到上萬小時，差距不是一點半點，單次大修需要維修的專案和費用也翻了幾倍。
所以最大的麻煩是：
協和式飛不了幾次任務就得回廠進行為期至少6周的大修檢查，客運效率是航空公司無法忍受的，整個生命週期都很難回本。
唐文不在乎使用成本，但飛不了多久就得停工大修他可忍受不了，奧林匹斯593即使原樣複製也無法滿足須求。
然而更現實的問題是用於超音速飛行的發動機都不是什麼便宜耐操的貨色，普遍都應用在軍用範疇，維護性還不如奧林匹斯593呢。
這時候唐文想到了一種航空界早已設想的思路：
渦扇-沖壓組合動力發動機。
航空業界很早就發現渦扇發動機並不適用於高速飛行，當速度高於一定速度後多級渦輪葉片反而將成為提速的阻礙，大大降低進氣效率同時還會顯著增加葉片溫度縮減壽命，燃燒效率只能做到25以下。
而沖壓發動機就不一樣了，說的簡單些就是一根直進直出的管子，沒有一根葉片阻力極小，燃燒效率則提高到近乎50，同等推力重量降低70以上、綜合效率能翻幾倍。
如果將兩種發動機合一，低速使用渦扇動力節油，高速使用沖壓發動機更節油，豈不是兩全其美？
如果兩者融合為一體可以自由切換就成了變迴圈發動機，如果是獨立分開本質上仍為兩臺發動機就叫組合動力。
前者帝國已經嘗試了，最後發覺成本太過高昂除了sr71黑鳥上應用後就沒了下文。
蓋金沒能力也沒必要鼓搗變迴圈，只能選擇後者將兩種發動機簡單的放在一起，獨立控制開啟和關閉。
這麼做的好處除了技術簡單，更重要的是造船廠可以提供效率很高的沖壓發動機——比如p13a上使用的煤粉沖壓發動機。
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