寧德時代佔全球總產能比例：84.1%（若只算並表產能則為82.8%）
也就是寧德時代賺的錢，有約16-18%是要分給集團車企的。
這些產能散佈在全國，一般也是靠近車企的生產基地，而且都留了一定的擴產土地。
也就是說，集團車企為了控制造車成本，實際上已經在向電池供應商這個上游拓展利潤空間了。
這正是中國汽車產業過去3年最深刻的變革之一：傳統車企集團透過與寧德時代成立合資電池廠，完成了從純電池採購方上游利潤分享者+供應鏈掌控者的身份轉變，這是一場精心設計的產業鏈利潤再分配遊戲。
我們用2025年實際資料驗證：
2025年寧德時代全球總營收約3800億元，淨利潤約450億元
合資工廠總營收約1220億元（佔總營收32%），淨利潤約144億元（按行業平均11.8%淨利率）
車企方按股權比例分得的淨利潤：144億元×15.9%=約22.9億元
加上技術授權費、原材料採購等隱性收益，車企實際從寧德時代產業鏈獲得的收益超過30億元/年。
而且車企的真實算盤：遠不止分利潤這麼簡單
合資電池廠對車企的價值，是三重收益疊加，利潤只是最表層的部分：
1、成本控制：每輛車至少省3000-5000元
電池成本佔電動車總成本的40-50%，合資工廠能讓車企獲得比市場價低5-8%的內部採購價；
以一輛售價15萬元的電動車為例，電池成本約6萬元，內部採購價可節省3000-4800元；
這部分節省直接轉化為整車毛利率提升，在價格戰中是決定性的競爭優勢。
2、供應鏈安全：徹底解決卡脖子問題
2021-2022年電池荒期間，沒有合資廠的車企被迫停產或減產，而有合資廠的上汽、廣汽、一汽等基本未受影響；
合資工廠的產能100%優先保障合資車企，剩餘產能才對外銷售；
車企還能參與合資工廠的生產計劃制定，根據自身銷量靈活調整電池供應。
3、戰略佈局：為未來自研電池鋪路
所有合資協議中都包含技術共享條款，車企可以派駐工程師參與電池生產全過程；
透過合資積累電池製造經驗，培養技術團隊，為未來自建電池工廠做準備；
例如：廣汽透過時代廣汽的合作，已經掌握了電池包製造技術，正在推進自研電芯專案。
北汽集團和寧德時代合資的電池廠6月投產了，這也是為什麼極狐可以定出相對有競爭力的價格。
車企透過向上遊延伸，不僅控制了成本和供應鏈，更重要的是掌握了電動車時代的核心競爭力。而寧德時代透過合資模式，在保持技術主導的同時，鞏固了自己的市場地位。
北汽藍谷現在有自己集團的合資電池廠，還有零部件供應商海納川，今年能不能再次回到新能車銷量的第一梯隊？看5月的銷量還有很大差距，到年底也許能有較好的突破了。
所以北汽藍谷的股價走勢雖然還是很差，每天創新低，昨天過六一（最低6.01元）。
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