一、零售：6月1-14日，全國乘用車市場零售53.4萬輛，同比去年6月同期下降18%，較上月同期下降5%，今年以來累計零售763.3萬輛，同比下降19%。
6月的第二週看上去還是沒緩過來，2026年上半年整車零售估計同比下降要達到-19%。
今年國內整車的零售確實不太好，一直保持-19%左右的同比跌幅，上半年肯定逆轉不了，6月剩最後2.5周，銷量起飛可能也改變不了這個跌幅。
前2周乘用車的零售只有53.4萬輛，一般銷量確實會在下半月明顯高很多，尤其批發銷量，前2周偏低。
二、批發：6月1-14日，全國乘用車廠商批發55.6萬輛，同比去年6月同期下降15%，較上月同期增長8%，今年以來累計批發1,074.2萬輛，同比下降6%。
批發月初前2周也很低，和下半周的差異更大，這和出口批發銷量集中在下半月可能有關係，像去年6月最後一週日均批發銷量達到14.6萬臺，而去年第2週日均批發銷量也只有5.5萬臺，今年日均批發銷量更差，只有5萬臺，但比2024年的4萬臺還是有增加的。
今年零售雖然差，但批發銷量其實回落不多，暫時累計批發銷量也就比去年同比減少-6%，下半年能不能上演逆轉，一方面看過年零售銷量能不能恢復，另一方面看出口銷量下半年能不能更上一層樓。
今年零售的回落，主要是因為燃油車的銷量退潮太快了，新能車的零售其實也是減少的，達到64萬臺，同比-15%；但在出口增長的推動下，新能車批發同比還增加了2%，比去年銷量多11萬臺。
燃油車出口也有44萬的增量，但零售減少了105萬臺，整體銷量就少了70萬臺。
這個才是今年政策的結構性變化特徵，燃油車銷量的下跌看上去目前是止不住的，但新能車還在增長。
這其實主要歸功於今年新能車出口增加了95萬臺，同比增加120%。
所以，我們才看到新能車今年的滲透率在1月份下跌後，很快回升到60%以上，6月1-14日，全國乘用車市場新能源零售滲透率63.9%；6月1-14日，全國乘用車廠商新能源批發滲透率67.9%。
新能車2025年滲透率全年都沒突破60%，今年到4月零售就先達到61.4%，不知道今年會不會破70%？
不管怎麼說，今年新能車零售和批發都超過燃油車了，下半年這個趨勢更明顯。
所以，要看完整個前5月的車型細分資料，就理解為什麼張建勇不放棄極狐，北汽極狐僅僅是國內的市場空間也是很大的，智駕方面也有華為背書，北汽和長安的合作不僅是兩個L3的合作，還有充電標準和充電設施的共用，出口業務的渠道互補。
整車今年就是一次結構性的變化，可能是一次向死而生的過程，這個變化的關鍵看點就在生產端：
很明顯，今年新能車的產量在2月回落到65萬臺後，就逐月增加，新能車去年最高產量達到176萬臺，今年看什麼時候能突破。
燃油車如果還給機會他們重新回到月產量100萬臺以上，那燃油車去產能的時間也許還要拉長，國內整車內卷的時間也會延長，但如果燃油車產量持續在80萬，甚至回落到60萬輛以下，那大部分的燃油車企可能是扛不住的。
所以我們看到燃油車今年確實還能卷一下。
他們也沒辦法，新能車要他們的命啊，但去了產能之後，還怎麼卷？
如果下半年燃油車的產量一路下降，那去產能也就是遲早的事情，產能利用率長期在30%以下，家裡有礦都扛不住，因為整車行業是典型的重資產行業，產能利用率過低就意味著大額虧損。
把上半年的賬拆開看，結論並不複雜：
大盤同比往下走，不等於行業沒需求，而是需求結構已經換軌，供給結構還在硬扛。
6月前兩週零售53.4萬輛、同比-18%，但同一視窗新能源零售滲透率63.9%、批發滲透率67.9%——這組數字放在一起已經把話說明白了：總量難看的主因不是車沒人買，而是燃油車那條腿在加速抽離，而新能車這邊又不可能靠半個月節奏就把缺口填平。
下半年真正的勝負手，就三件事，而且一件比一件冷：
第一，看燃油車產能退出的速度。
一條產線長期30%以下的負荷，虧的不只是邊際利潤，而是折舊、人工、供應鏈繫結的固定成本——那是現金流函式，不是再忍兩季能解的方程。家裡有礦也扛不住整車這種重資產折舊節奏。一旦退出從慢慢失血集中爆破，行業的內卷烈度反而可能驟降。
第二，看新能車能不能把出口 + 智駕差異化跑成穩定利潤模型，而不只是國內繼續用價格換份額。批發之所以只微跌（-6%），出口功不可沒；但這張牌打順了是護城河，打岔了就是另一隻卷出口價格的陷阱——區別只在產品力和渠道質量。
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