車廂裡頭的裝潢和傢伙事兒，全透著股現代化的講究勁兒。
單看技術層面，紅星號跟如今市面上那些頂尖的動車組，也挑不出啥明顯的代溝來。
說起更早的軌道列車技術，那會兒基本是國外兩大套體系說了算，在趙衛國沒搗鼓出自個兒的方案前，全世界搞動車研發的，都得在那倆框框裡打轉。
最早那批動車，清一色電力驅動，原理說白了，就是把電變成勁兒，推著車往前躥。
電機跟傳動那一套配合著轉起來，拽著列車跑得飛快。
剎車用的是氣動原理，想減速？想停？靠壓縮空氣憋出一股反向力，硬生生把往前衝的勁兒給卸了，那制動效果，穩穩當當，絲滑得很。這套傢伙事兒，對跑得飛快的列車來說，那可是保命的根本。
車上還掛了減震系統，路上的磕磕絆絆，它能給吸走大半，保證車子不蹦不跳。
早先搗鼓軌道技術那會兒，懸掛這塊兒已經優化了好幾輪，就是為了讓車跑起來更順溜，人坐著更舒坦。
同時呢，那會兒的車就已經有智慧操控的影子了，能自動管著提速、減速、剎車這些個活兒，又快又安全。
車身用上了輕量化材料和新型高階貨，自己個兒減了重，不光能跑出更高的極速，連電都省了。
可話說回來，那時候技術就那樣，頭一代動車組身上的毛病，也是一抓一大把。
最讓人頭疼的，就是跑不快，勁兒也差點意思。
老掉牙的設計思路和技術瓶頸，死死地按住了它們的最高時速和加速能力。
電機、懸掛這些核心部件，本身能耐就有限，想再快點？門兒都沒有，根本跟不上社會那張牙舞爪的出行需求。
再說能耗，那更是慘不忍睹，電是嘩嘩地用，乾的活卻不成正比，有效利用率低得讓人心疼。
技術就那德行，跑起來費電，不光日常開銷大，還白白糟蹋了不少電力資源。
還有，坐那會兒的車，舒服就別太指望了。顛、晃，那是常態。
懸掛、減震、剎車都太簡陋，震動能緩衝多少算多少，想讓它穩如老狗？想都別想。
速度快起來，車身跟著哆嗦，坐一回車，跟散了架似的，體驗感差到了極點。
而且，頭代動車組在安全和可靠性上，也是讓人心裡直打鼓。不管是整車的皮實程度，還是配套的那些安全措施，都藏著雷。
全自動執行、主動防撞預警這些，不是有短板，就是乾脆沒有，想搭個完整的安全網？根本搭不起來，間接地，也讓事故發生的機率高了不少。
還有個突出的毛病，就是車上的通訊和資訊互動系統，太拉胯了。
裝置簡陋，效能也不行，排程、運營、日常管理，全都跟著卡殼。
沒有即時的車況監測和資料回傳，資訊傳到排程那兒，黃瓜菜都涼了。
這一下，不光整條線路的通行效率上不去，各種安全隱患也跟著冒頭。
那陣子，全球動車這塊兒的技術水平都那樣，毛病不光出在列車製造這一畝三分地上。
說到底，還是那個時代整體的科技大樹不夠高，結不出更好的果子，這才給列車技術留下了那麼多窟窿等著補。
反過頭來看趙衛國自己搗鼓出來的那全套動車技術，不管是地下的根基，還是地上的皮囊，從裡到外，都跟後來正兒八經跑起來的和諧號，嚴絲合縫地對得上。
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