說到這兒，趙瑞龍就忍不住一聲嘆息。
每年都會因為交通事故，死傷很多人，造成不小的財產損失。
其中有將近五分之一的事故，又都是因為司機疲勞駕駛造成的。
並且當司機處於疲勞駕駛狀態，精神渙散、反應遲鈍，甚至睡著了。
在這種狀態下，車輛完全就屬於失控狀態，一旦出事就致死率極高。
尤其是在高速公路上長時間駕駛，司機犯困沒注意前方有車輛、彎道或者其他障礙物，汽車以很快的速度撞過去，非死即傷的機率自然極大。
所以穿越過來後，趙瑞龍就幫助父親推動法治的時候，就試圖在交通運輸方面，將疲勞駕駛列為道法明文禁止的違規行為，引發傷亡事故還要追責。
可惜的是……
哪怕每年都有無數血淋淋的事故，很多人也認為連續駕駛不得超過四小時，之後必須停車休息不少於二十分鐘就行了。
在自己的奮力勸說之下，才好不容易多加上了一條，單程超過五百公里的客運路線，必須配備兩名以上司機輪換駕駛。
至於凌晨兩點到五點，長途客運車輛禁止執行，一天之內累計駕駛時間不得超過八小時，一週累計駕駛時間不得超過四十八小時……
這些提議，則並沒有被採納透過。
不透過的主要原因，就是很多人覺得沒必要過於苛刻。
客運車輛的司機，駕照等級基本都是B1以上的，而且往往都是職業司機，專業開車的，抗疲勞能力本身就超過常人。
況且每四小時就得停車休息二十分鐘，或者換一個司機繼續開，司機已經可以得到休息，出現疲勞駕駛的機率並不高。
如果疲勞駕駛的規定，制定得過於苛刻。
那麼長途客運車輛，就需要配備更多的司機，會導致運營成本更高。
而在龍國的交通運輸體系中，長途大巴車還承擔著很大的運輸任務。
節假日的火車票太難買了，而且坐火車也不如坐長途大巴車更快更方便。
許多中西部省市的普通民眾，想要到沿海省市打工經商，都不用輾轉到省城或者市裡的火車站去坐火車，在本市本縣，甚至長途大巴車要途經的鄉鎮就能坐上車。
如果讓長途客運車輛的成本大幅提升，那麼羊毛出在羊身上，高昂的票價最終也是億萬老百姓承擔，因而不能為了防止疲勞駕駛，就讓長途大巴必須雙駕甚至三駕。
畢竟執行里程動輒一兩千公里、耗時三四十個小時的長途客運大巴，票價三五百元左右，本身就已經價格不菲了，再漲個幾十上百塊，老百姓的出行成本就太高了。
總之。
用提高標準就會提高成本、降低效率，進而會加重民生負擔為由加以反對，還怎麼反駁？
龍國還沒有四通八達的高速路網與高鐵線路，私家車也還沒有大規模普及，長途大巴車是億萬老百姓出遠門的首選。
要不是生活所迫，誰又願意背井離鄉？
誰又想在空間狹小、空氣渾濁甚至惡臭的大巴車內苦熬一兩天？
因而在巨大的現實壓力面前，法律法規自然也就不能太過於超前。
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